EL “FERROCIDIO”
EL “FERROCIDIO”
AUTORES: Juan Carlos Cena Beba C. Balvé
PRÓLOGO a la SEGUNDA EDICION ( SITIO www.cicso-arg. org )
“Yo sigo en mis trece, en las mismas trece de antes. A mi me interesa la Liberación Nacional. No me interesa la lucha política como lucha de segundo plano que se desarrolla como lucha de ratones, bajo la hegemonía de los capitales y de la diplomacia extranjera” Raúl Scalabrini Ortiz, 1944.
“La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto”. Winston Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955.
¿Qué fue lo que hizo Argentina para que el Imperio Inglés nos considere enemigo peor que a los que combatieron en 1939-45?
Lo peor para un Imperio es que una “colonia” haya tenido la osadía de desarrollar su país (financiera y diplomáticamente dependiente) imponiendo la soberanía política en sus relaciones internacionales, independencia económica y financiera explotando sus recursos en el marco de un desarrollo integrado del país más, justicia social para su pueblo.
Debemos recordar que la penetración de capital británico, realizado bajo una primera forma de actividad comercial reconoce, como fecha oficialmente inicial la que corresponde al decreto del Virrey Cisneros dado el 6 de noviembre de 1809. Como se sabe, este resuelve dando fin a un largo proceso cuyas últimas etapas fueron conducidas por Mariano Moreno: abrir el puerto de Buenos Aires al comercio inglés.
Según algunas estimaciones realizadas hacia 1939, se puede expresar que las inversiones de capital foráneo realizadas hasta entonces en la Argentina sumaban más de siete mil millones de pesos moneda nacional, de los cuales casi cinco mil correspondían al capital británico, y de ellos unos tres mil, se referían a las inversiones ferroviarias. Podría deducirse de esto que alrededor del 44% del capital extranjero estaría colocado en el negocio ferroviario y, de éste, reconocería un 35% de origen británico.
Inglaterra había experimentado, por otra parte, durante la primera mitad del siglo XlX, las consecuencias inmediatas de la industrialización. Habiendo sido un país exportador de productos agropecuarios, ninguno dependió, hacia 1880, tanto como él del exterior para asegurarse materias primas alimenticias. Su múltiple condición de país poseedor de la más importante flota, de vastos yacimientos de carbón y hierro y de un fuerte arraigo comercial en nuestro país, en cuyas praderas (pampa) se daban las condiciones necesarias para neutralizar el déficit alimenticio, es que a partir de 1853 orienta sus inversiones hacia la industria ferroviaria. Esto entronca con la necesidad de comunicación del interior con Buenos Aires y desde la Capital al Interior, y se da con la tendencia de resolver por medio de la industria ferroviaria los problemas de tráfico. En la década de los cincuenta, del siglo anterior, la era del ferrocarril en el mundo pasaba por un punto culminante.
La Argentina despertaba un interés por ser una fuente inagotable y poco explotada de materias primas, un mercado pequeño interno pero importante para el consumo de productos elaborados.
El Estado argentino, en su proceso de desarrollo va creando sus distintas Administraciones y Empresas junto a la penetración de capitales ingleses, la Cámara de Comercio Británica en la Argentina (1811), institución re-distributiva, cuyo original era British Comercial Room o Sala de Comercio Británica, dice en su reglamento, entre otras cosas: Establecimiento genuinamente inglés, fundado por los ingleses, y para los ingleses.
Cámara que es la madre de todos los emprendimientos coloniales ingleses, como los frigoríficos, saladeros, compañía de gas, teléfono, luz, tranvías, obras sanitarias, construcciones de puertos, ferrocarriles, etc.
El Imperio Británico tenía como política de Estado la expansión colonialista. Gracias a sus colonias, “sus” redes ferroviarias habían aumentado en más de 100.000 km Cuatro veces más que Alemania en ese mismo período, 1890. Solamente en las colonias de los países europeos se instalaron 82.000 km de rieles, si a ese montaje se le suma las de Europa, Estados Unidos, y los Estados Independientes y semi independientes de Asia y América se llega a un total de 617.000 km en 1890. En 1913, la sumatoria alcanza a 1.104.000 km, de esa cifra 210.000 km corresponde a las colonias.
La política británica colonizadora era integral, profunda, orientada al agro y a la ganadería, insumos necesarios para el consumo de la metrópolis.
El ingreso de capitales y bienes de capital provenientes de Inglaterra, es para formar una estructura económicamente productiva funcional a los intereses británicos. Inglaterra tiene un proyecto político y económico sobre Argentina: ingresaban capitales importantes para el financiamiento de las Campañas Argentinas al Desierto y, además, bienes de capital como los ferrocarriles y empresas navieras.
Debemos ir distinguiendo, en este ingreso de capitales entre otras cuestiones, cual es la diferencia que hay entre capital colonizador y capital nacional, y como sus intereses son contrapuestos, en consecuencia debemos desigualar y apreciar el carácter de cada quien. Allan Hutt, dice en el caso particular de los ferrocarriles:
La construcción de ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir que no son parte –y una parte esencial- del proceso de industrialización. Esos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regionales como fuente de productos alimenticios y materias primas tanto vegetales como animales, “no para apresurar el desarrollo social como un estímulo de las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales es una muestra de imperialismo en su función antiprogresista que es su esencia”
Y no es como manifiesta el colonizado, o el sicario de los ingleses o el genocida Julio Argentino Roca:
“El directorio de Ferrocarril del Sud como si tuviese una visión clara de futuro, sin hacer cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió la obra que el gobierno requería en nombre ‘de la seguridad nacional’. No ahorró dinero ni tiempo ni esfuerzo y tendió los rieles que conectaban al puerto hasta Neuquén con una celeridad sin ejemplo entre nosotros. Este es un nuevo y hermoso testimonio de los beneficios que debe el país al capital y al genio emprendedor de los ingleses”.
Esa manifestación es la muestra cabal del entrelazamiento de la oligarquía ganadera con el capital inglés. La misma que avalaba ésta definición, “de que sufrimos una dependencia directa y determinante”, es decir, éramos y somos un país dependiente.
¿Cuál fue el instrumento para romper tal dependencia? La estatización por parte del gobierno del General Perón de los ferrocarriles el 13 de febrero de 1947. Esto, para el Imperio fue un sacrilegio hacia la Corona. Fue el desmoronamiento de un proyecto colonial, una derrota al colonialismo británico.
“Uno de los factores pocos conocidos de la caída de Perón es la industrialización creciente del país. Esto significó un perjuicio considerable para los tejidos y cueros británicos, cuya exportación a la Argentina disminuía rápidamente. La desconfianza británica se transformó en hostilidad cuando comprendió que Perón se preparaba a explotar las enormes reservas petrolíferas del subsuelo Argentino.(Journal du France, octubre de 1955).
Hacia 1960 el General Perón escribía desde su exilio a Scalabrini Ortiz:
“Usted es uno de los intelectuales argentinos que siempre vio claramente al enemigo real (…) quizá un error de nuestra parte fue no haber considerado siempre a nuestro gobierno, como una etapa de la lucha secular contra Inglaterra que se inicia con las invasiones inglesas”.
“Los textos ingleses de la época no ocultan su preocupación por el problema. La cuestión se hacía acuciante hacia 1972 cuando Perón confirma su voluntad de regresar a la Patria (…) Y la guerra civil devastadora (…) fue pensada por estrategas ingleses ‘para deshacer la revolución efectuada por Perón’ con agentes y armas procedentes de Inglaterra”. (H.S.Ferns)
El informe de Lord Franks preparado para el Parlamento Británico por el Consejo de la Corona y publicado en enero de 1983, trae una sinopsis de la inteligencia británica sobre la Argentina que arranca en el año 1965. Informa: (enero 22 de 1976)
“si bien es posible se establezca una corta tregua, es previsible la toma de nuevas medidas por parte del Gobierno Peronista contra los intereses británicos bajo la forma de un aumento de presión hostil, tanto política como económica” (La Nación,2 de abril de 1983).
Económica, política, financiera y socialmente, los ferrocarriles constituyen el balance de las principales ramas industriales de carácter capitalista: el carbón,- petróleo- y el hierro. Es el índice más palmario del desarrollo del comercio interior y exterior más, la civilización democrática-burguesa . Hace al Estado-Nación.
La conexión de los ferrocarriles con la gran producción, los monopolios, los cartel, los sindicatos (carbón, petróleo, hierro, etc.) los trust, bancos y la oligarquía financiera constituyen la palanca a la acumulación de capital.
¿Cuál fue la osadía de Argentina? Los estatizó, convirtiéndolos en el motor del desarrollo industrial argentino.
Como medio de transporte de masas-población y mercancías- articuló en función de los intereses nacionales: territorio, población, generaciones, economías regionales, cultura (servicios y salud), producción (talleres) dándole densidad a la población,(articulación de las partes a un todo) por medio de un programa que tomó forma política, económica, cultural y social de carácter nacional.
Los ferrocarriles fueron inicialmente ingleses, en tanto propiedad privada, con Perón nacionales y hoy día, el Estado se hace cargo de la infraestructura y la explotación se la dan a “empresas transitorias” concesionadas con subsidios del Estado. A esto le llaman privatización. Toda una falacia.
Los ingleses para establecer los ramales privilegiaban las zonas de concentración en la producción de alimentos que debían exportar a su país, y el Estado los establecía en las zonas que debían ser articuladas a la nación.
Ya en 1860 al asumir la presidencia Santiago Derqui decía:
ningún gobierno podrá desvincular su acción creadora y progresista, a las iniciativas correspondientes a las comunicaciones y el transporte, sobre todo en lo que a obras de carácter ferroviario refiere”.
El Estado debe retomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario, reina el caos, porque de esa manera priman los intereses comerciales particulares, y no los nacionales. En Argentina no hay una ley que planifique, coordine, regule y controle el transporte a pesar de ser un país de largas distancias con una extensa red ferroviaria, hoy paralizada por los intereses –políticos y geoestratégicos- que determinan las políticas en el Estado.
El Estado Nacional argentino es responsable de una tragedia nacional. Para este caso, se expulsaron 85.000 trabajadores y técnicos de los ferrocarriles, más los obreros que laboraban en las firmas proveedoras sumando un total aproximado de más de 130.000 asalariados. Estos últimos ligados al ferrocarril por ocuparse en plantas proveedoras de vagones, vagonetas, fundiciones, rectificadoras y otros insumos para Ferrocarriles Argentinos. Totalidad que pasó a engrosar el ejército de desocupados, es decir, fue un genocidio silencioso. Estos proletarios se convirtieron en desaparecidos sociales.
En forma paralela se clausuraron ramales dejando amplias zonas de nuestra geografía sin comunicación, agua, intercambio de mercancías, cesando la interconexión entre zonas y poblaciones. Como resultante sobrevino la des-estructuración territorial y con ella la ruina de las economías regionales.
¿De qué manera se puede explicitar-sucintamente el pasaje de un estado-nación propietario de sus riquezas a otro enajenado totalmente de su poder material? Trataremos de aproximarnos describiendo dos programas basados en dos modos productivos en tanto análisis de situación.
Uno expresaba la conformación de grupos económicos argentinos los que, por medio de directorios de sus sociedades anónimas, articulaban las actividades industriales, bancos, seguros, producción agropecuaria, etc.; en donde su monopolio industrial se podía medir por medio de los censos económicos, según peso en la producción de cada rama, y la participación en el mercado interior y exterior en tanto gran industria. Este modo productivo se expresaba a nivel super-estructural y es el derrotado hacia la década del ’80, a nivel mundial. La característica que tomó en Argentina deviene del hecho de que se libró una guerra contra este modo productivo porque creaba las condiciones de la subversión del orden establecido.
Subordinado éste comienza a imponerse la cartelización de la economía en donde la estructura no es vertical, cortando transversalmente a los grupos sociales, sino horizontal según las necesidades del capital financiero, articulándose a un poder central por medio de redes. Antes la reproducción ampliada de capital regía la producción y el desarrollo expandiendo las fuerzas sociales productivas de la sociedad, ahora domina la productividad de la empresa, determinada por la rentabilidad. Esta es una determinación de la renta del dinero a la ganancia industrial. La subordina, frenando el desarrollo de las fuerzas productivas de la sociedad. Esto se constata con total nitidez hoy día.
A partir de 1983 se hacía nítida la falta de correspondencia entre la estructura económica y la superestructura. Se había desgranado, desarticulado el pueblo en tantas partes como profesiones ejercitaba mientras la superestructura se mantenía organizada en dos grandes partidos políticos.
A partir de esa fecha, se utilizaron innumerables mecanismos a los efectos de romper la resistencia, entre los cuales, las privatizaciones y concesiones cumplieron un rol fundamental.
Después de la insurrección del 2001 que alcanzó todo el territorio nacional, el régimen consideró que había llegado el momento de la construcción de un sistema político-parlamentario sin partidos.
Se violenta a la sociedad tratando de organizarla según espacios, marcas, sin ninguna intervención política salvo asistir al acto eleccionario en donde se vota lo que otros eligieron.
Hoy día, un número infinito de socialistas, reformistas, pacifistas, demócratas burgueses, a-partidistas, y “devotos” de los derechos humanos, conforman una corriente ideológica la que, de una parte es producto de la descomposición de la social-democracia y de otra, es el fruto inevitable de la pequeña burguesía a quienes todo el ambiente los mantiene prisioneros de los prejuicios “burgueses y democráticos”.
¿Dónde está la base económica de este fenómeno histórico universal? Se encuentra en el parasitismo. Ricos y poderosos con un simple “corte de cupón” saquean a todo el mundo.
Los aranceles proteccionistas a grandes empresas facilita la cartelización y éstos se convierten en una de las bases de toda la vida económica, política y social.
Los grandes establecimientos, particularmente los bancos, no sólo absorben directamente a los pequeños sino que se los “incorpora”, los subordinan, los incluyen en su “grupo”, en su consorcio (grupos económicos) por medio de la “participación” en su capital, de la compra de acciones del sistema de créditos, etc.
La política implementada en la Argentina de la “democracia participativa” y de la participación de los “municipios” o de las “gobernaciones” tiene el mismo mecanismo y propósito. En una alianza, donde una espesa red de canales abrazan todo el país, centralizando no solo los capitales sino las políticas, medidas económicas, etc. y en donde la “descentralizació n” consiste en la subordinación a un centro único de unidades- los partidos políticos que eran “independientes” o tenían un carácter local-hoy espacios. Se trata de una centralizació n, de un reforzamiento del papel, la importancia y el poder de los grandes monopolistas, económicos y políticos en función de gobierno.
Llevan la cuenta corriente de todos, en forma concentrada, convirtiendo a los capitalistas dispersos en colectivos, subordina las operaciones comerciales e industriales de toda la sociedad capitalista, conoce con exactitud la situación de cada uno, los controla, restringe u otorga crédito, y decide su destino. Actúa como partido: orienta, dirige, etc.
¿Qué distancia media entre 2003 en que se publicó por primera vez El Ferrocidio y 2007?
En que se llegó al punto más alto de su realización y se trocó en crisis y negación. En Argentina hace crisis un modelo de dominación política incongruente con la democracia burguesa.
Beba C.Balvé y Juan Carlos Cena
Directora e investigadora de CICSO-Centro de Investigaciones en Ciencias Sociales- ; Miembro fundador del MO-NA-RE-FA, Mov.Nac.por la Recuperación de los Ferrocarriles. Buenos Aires, julio 2007.
-H.S. Ferns, La Argentina, Ed. Sudamericana, Buenos Aires, 1973. En: Alerta Nacional, Nro.2. II Época, abril 1985, Buenos Aires.
posted by Genera @ 11:47 a. m.
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En 1845, el puerto de Buenos Aires fue bloqueado por una flota anglo-francesa que intentaba obtener la libre navegación del río Paraná. El 20 de noviembre de 1845, siendo el general Juan Manuel de Rosas responsable de las Relaciones Exteriores del territorio nacional, tuvo lugar el enfrentamiento con fuerzas anglo-francesas conocido como la Vuelta de Obligado, cerca de San Pedro.